Volgens de onderzoekers zetten werkgevers vergoedingen voor woon-werkverkeer niet vaak in om reisgedrag te sturen en zo bij te dragen aan duurzaamheidsdoelen, maar kunnen deze regelingen wel dat effect hebben.

‘Reiskostenvergoedingen zijn verre van neutraal’, stelt hoofdonderzoeker Aslan Zorlu, sociaalgeograaf en econometrist aan de Universiteit van Amsterdam. ‘Ze versterken bestaand reisgedrag en kunnen duurzaam mobiliteitsbeleid ondermijnen, vooral als ze aan autogebruik zijn gekoppeld.’

Samen met mede-onderzoeker Mirjam Schindler van de Victoria University of Wellington in Nieuw-Zeeland, pleit Zorlu er voor om woon-werkvergoedingen veel meer als onderdeel van duurzaam beleid te gaan zien.

Wat is onderzocht?

De onderzoekers analyseerden 217.694 unieke reizen uit het nationale mobiliteitsonderzoek van het Centraal Bureau voor Statistiek (voor de jaren 2022 en 2023).

Voor elke reis keken ze welk vervoermiddel iemand gebruikte (auto, OV, fiets/lopen), wat het reisdoel was (werk, onderwijs, vrije tijd) en hoe lang de rit was. Vervolgens berekenden ze hoe sterk de keuze voor auto, OV of lopen/fietsen samenhing met een reiskostenregeling (waar in het mobiliteitsonderzoek ook naar wordt gevraagd).

Er zijn verschillende soorten vergoedingen voor woon-werkverkeer die de onderzoekers terugbrachten tot twee:

1. Een auto-afhankelijke vergoeding: een lease- of bedrijfsauto, kilometervergoeding, brandstof- en parkeervergoeding.
2. Niet-gebruikafhankelijke vergoedingen: een vaste periodieke vergoeding, OV-abonnement, fietsregeling en andere vaste mobiliteitsbudgetten. Deze zijn niet afhankelijk van de werkelijke reisafstand of gebruiksintensiteit.

Autogerichte regelingen zetten de toon – ook buiten het werk

De onderzoekers spreken van duidelijke ‘spill-over’ effecten: een leaseauto of royale kilometervergoeding beïnvloedt het totale mobiliteitspatroon, niet alleen de woon-werkritten. 'Vergoedingen die direct aan autogebruik zijn gekoppeld, vergroten systematisch de kans dat mensen de auto nemen en verkleinen de kans op het gebruik van OV of lopen/fietsen. Ook in de vrije tijd en vooral voor onderwijsdoeleinden, bijvoorbeeld de kinderen naar school brengen of als werknemers zelf naar een cursus reizen', aldus Zorlu. 

Aan de andere kant verlagen vergoedingen als een OV-abonnement of fietsregeling de kans op autogebruik en vergroten die de kans dat mensen het OV pakken. ‘Deze effecten zijn het sterkst in verstedelijkte gebieden met goed openbaar vervoer’, stelt Zorlu.

Verschillen tussen inkomensgroepen

De onderzoekers keken ook of inkomensgroepen verschillend reageren op woon-werkvergoedingen. ‘Mensen met een lager inkomen die een autogerichte-vergoeding krijgen, pakken vaker de auto’, stelt Zorlu. ‘Hoger opgeleiden schakelen juist het sterkst over op openbaar vervoer wanneer zij een niet-gebruikafhankelijke vergoeding krijgen.’

Volgens de onderzoekers kunnen reiskostenvergoedingen zo onbedoeld transportongelijkheid vergroten, waarbij bepaalde groepen extra afhankelijk van de auto worden.

Wat betekenen deze uitkomsten voor beleid?

Als je serieus werk wilt maken van duurzame mobiliteit, moet je niet alleen naar infrastructuur kijken, maar ook naar de financiële prikkels rond woon‑werkverkeer concluderen de onderzoekers. Zorlu: ‘Door vergoedingen voor woon-werkverkeer anders vorm te geven – bijvoorbeeld minder royale regelingen voor leaseauto’s en brandstof, en meer nadruk op OV-abonnementen en fietsregelingen – kunnen werkgevers en overheid autokilometers terugdringen en OV- en fietsgebruik stimuleren.’

Details artikel

Aslan Zorlu & Mirjam Schindler (Te Herenga Waka – Victoria University of Wellington), ‘(Spill-Over) effects of commuting subsidies on travel mode choice’, Case Studies on Transport Policy, Volume 24, 2026, doi.org/10.1016/j.cstp.2026.101808.